创新并不等同于发明， 而是一个社会经济的过程。 作为一种商业活动， 创新把现有的生产能力用于新的用途， 建立一种新的生产函数。 也就是说， 创新将会导致新的商业领袖的崛起， 并构建一种崭新的人类生活方式。
——熊彼特
一、 轮船招商局的错误
为了与在华的外国航运公司展开竞争， 在经过很长时间的考虑之后， 1872年8月， 李鸿章终于决定组建轮船招商局。 刚开始， 李鸿章把这样志存高远的工作， 交给了一位叫朱其昂的人。 朱其昂当然不是等闲之辈， 能得到李鸿章的赏识并委以重任， 是因为他长期从事以沙船海运漕粮的大生意， 属于江浙一带声名显赫的传统绅商， 更重要的是， 他还有候补知府的头衔， 虽然他的这一头衔乃是虚职。 朱其昂为此努力工作， 和他的胞弟朱其韶一起， 共同拟定了轮船招商局的公司章程， 然后召集李振玉、 胡光墉等人， 以身家作抵， 全身心投入这一工作中。不过困难是显而易见的， 最大的问题在于， 朱其昂虽然熟悉航运业务， 但他多年以来都只和沙船打交道， 在新生事物海船面前， 基本上束手无策。 与此同时， 新生的公司需要资本扩张， 他在为公司筹集资本时， 也可以说是门路不足， 整天陷在一种与此相关的烦恼之中。 到1873年春天， 李鸿章认识到朱其昂显然无法成功实现他的轮船计划， 因此在5月底， 任命了一个名叫唐廷枢的人接替朱的工作， 同时还给唐物色了一名副手， 名为徐润。 唐廷枢和徐润， 当时已经是名满江湖的大买办， 在诸多外国商业机构里从事生意多年， 积累了丰富的商业经验和人际关系， 长期以来也有一颗商业报国心。 待李鸿章见过之后， 二人便信心满怀地上任了。
客观地看， 唐廷枢、 徐润一开始可以说就是高举高打， 首先在资本扩张方面发力。 这样做的结果， 促使轮船招商局的股权结构多元化， 既有民间私商也有外国资本。 这当然是李鸿章的授意。 李鸿章的出发点是希望有更多的商业资本进来， 稀释经营的风险， 不要把风险全部加到政府的头上。 这无疑是李鸿章的开放、务实， 也是他对近代商业理解上的一种开阔视野。 有意思的是， 从商业竞争的角度出发， 上海许多外国商行纷纷劝阻他们的朋友， 不要对新成立的轮船招商局投资， 不过唐廷枢和徐润却抓住李鸿章给出的开放政策， 四面出击， 在1873年和1874年， 成功筹集了47.6万两可观的资本， 到1877年， 公司的资本总额增加到75.1万两。 这其中既有唐廷枢、 徐润自己的资本， 也有诸如刘述庭、 唐翘卿，也大举购买了招商局的股票。
中国近代史上第一家真正具有股份制结构的企业就这样登上了舞台。 轮船招商局的公司股权结构看上去很开放、 很稳健， 管理层也相当具有视野， 掌握了同时代最先进的商业经验。 公司涉足的商业领域， 当然是轮船航运， 这可谓思路清晰。 更重要的是， 这一领域正处在一种完全竞争的状态， 晚清政府根本没有打算用政治的手段或者战争的手段驱赶来自国外的商业对手， 中国人似乎也愿意在市场的层面与外国人一决高低。
关于轮船航运这个市场， 有必要交代一下。 由于轮船的出现， 航运低运费的时代来临。 刚开始的时候， 美国的旗昌轮船公司还能够和他的竞争对手达成协议
， 在中国水域遵守统一的运输价格， 但当中国轮船参与到竞争之中后， 这种协议迅速成为一纸空文。 1874年3月， 当3家外国公司决定在长江、 上海到天津这两条航线上保持较高运费一个月之后， 中国的轮船公司则大幅度削减运费， 春天的时候， 比英美公司收费低30%， 到仲夏， 从上海到汉口的航线运费， 竟然降到每吨2两， 这比旗昌洋行和太古洋行联手订立的价格， 低了整整一半。 当时的《申报》 对此大肆报道， 说中国公司在争取货源的竞争中， 已经成功战胜了外国公司， 引来上海滩民众一阵激动。
事实上， 为了尽快参与到竞争中去， 唐廷枢曾经一度接受过怡和洋行提出的价格协议， 三家公司在上海到天津的航线上遵守商业货运统一运价。 这个建议的初衷是希望避免低水平的价格战， 确保整个行业的可持续发展。 但令人遗憾的是， 中国人思维定式深处的潜规则意识开始粉墨登场。 现在看来， 轮船招商局的商人们通过暗中付给托运人更高的回扣， 来逃避这个协议， 外国人现在不谙此道， 明明看上去一样的运输费用价格， 但大量的业务却纷纷被中国人自己的公司纳入， 这让外商们一度大惑不解。
比暗中送回扣光鲜一点的办法是政府在税收上实行优惠政策， 支持轮船招商局的生意。 由于李鸿章的权力影响力， 基本上， 用中国轮船托运茶叶的货主， 在货物途径直隶省的时候， 可以免交内地税。 这一约定俗成的政府措施， 大大降低了轮船招商局的物流成本， 这么做的效果是明显的， 轮船招商局一时间生意兴隆。
外国轮船当然无法享受减免税收的优惠政策， 但是比这种优惠政策更具有影响力的， 则是李鸿章用他的权力为招商局打开了垄断之门。 比如李鸿章就直接将运送漕粮的特权让轮船招商局独家拥有。 漕粮是帮助解决京城粮食供应问题而定期从长江下游运往北京的一种实物税。 轮船招商局成立之前， 这笔巨大的业务事实上是存在竞争的， 外国商船也可以参与其中。 1875年， 上海甚至谣传， 旗昌洋行正在与轮船招商局竞争， 从中国南方运送漕粮进京。 据说旗昌洋行开出的运费是每担0.1两， 而轮船招商局则是每担0.6两。 如果这笔业务由旗昌洋行获得， 每年将为清政府节省漕粮运输成本30万两。 不过这样的传闻肯定不会成为事实， 结果是李鸿章大笔一挥， 这种业务毫无悬念地由轮船招商局获得。
这种由价格战、 税收优惠政策和行业垄断组成的一套非市场性措施， 让轮船招商局在开头的一段时间内风生水起， 气象逼人。 最直接的效果， 是英国商人华海轮船公司的收益大面积滑坡， 1874年， 也就是轮船招商局开张的第三年， 英国轮船公司的收益率是19.7%， 分红利10%。 次年， 这种局面无法维持， 收益率和红利率减少过半。 到1976年的9月， 它的收益率进一步减少至8.9%， 红利率为0。 到这一年的年底， 公司不得已开始将公司的股票以每股56两出售。
相比英国轮船公司， 美国商行旗昌洋行的日子更不好过。 1874年和1875年， 这家公司的收益率仅为8.3%， 1876年降至7.9%。 1866—1873年， 该公司曾经每年分发12%的红利， 在遭到轮船招商局的竞争之后， 1874—1876年， 则每年只能分红7%。 为应付江河日下的局面， 该公司不得不提取储备金， 作为船队必需的更新费用。
这样的局面， 正是李鸿章立志创办轮船招商局所要达到的效果。 外国人正在商业领域节节败退， 中国人的商业民族主义情绪得到了极大的满足。 更大的收获还在后头， 从英国方面传来隐秘的消息， 他们希望能说服轮船招商局买下华海公司船队， 而且这样的想法甚至已经提交到伦敦加律治爵士的案头， 并且得到了他的批准。 美国的旗昌洋行也有这样的想法， 属下轮船公司也打算出售给轮船招商局。 这样的消息让李鸿章和他的下属欣喜若狂， 中国近代商业史第一桩跨国并购案例即将上演。
1876年的深秋， 美国旗昌轮船公司感到有些撑不下去了， 他们的股票， 本来每股面值100两， 这个时候已经跌到70两， 而且贬值的态势看上去并没有停止的倾向。 公司决定整体出售给中国人。 12月， 一份与出售船队有关的整体并购计划递到了轮船招商局的总经理办公室， 这个时候唐廷枢并不在上海， 但副手徐润一看如此大好机会， 立即展开了与旗昌的谈判， 迅速把总价格锁定在222万两， 包括购买旗昌轮船公司的船队和资产， 计200万两， 旗昌洋行在上海和其他3个口岸附近的资产， 计22万两。
事实上， 轮船招商局并没有足够的现金流来操作这样的并购， 不过对于唐廷枢来说， 资本一直不是他的难题， 他旋即跑到南京， 从总督沈葆桢那里筹集到5 0万两的贷款， 其他的款项也陆续抵达。 1877年1月， 轮船招商局与旗昌洋行正式签署并购协议， 6日交付定金2.5万两。 如此， 中国近代商业史上第一次由中国本土公司并购外国公司资产的计划大功告成， 轮船招商局正式拥有16艘新增轮船， 在中国水域7条航线上行驶31艘轮船， 同时还拥有包括上海、 天津、 宁波以及长江中游等许多条约口岸的码头和仓库。 它还在中国南方口岸至新加坡之间安排了一艘船只， 运送中国移民。 如此规模， 使得轮船招商局立即成为当时中国市场经营规模上最大的公司。
如此显赫的业绩， 让另外两家本来具有竞争力的英国公司相形见绌， 他们联合起来， 也不过是在5条航线上拥有区区4艘轮船。 唐廷枢和徐润的自信与得意
， 溢于言表。 1877年4月， 他们在“轮船招商局董事报告书” 中宣称： “我们在经营中的经验向我们显示， 我们能够成功地与外商匹敌。 ”
以市场经济一般的秩序来看， 轮船招商局的兴起， 无疑是一种市场化的结果。 最具有市场价值的举措， 当属公司股权结构的开放性和多元化。 大量的私商和外商入股其中， 确保了这家新兴的近代企业， 不再仅仅是政府的派生机构， 不再是行政部门， 而是直面市场， 以追求规模和利润为唯一目的的真正公司组织。 其次则是建立了属于本土公司的职业经理人阶层， 唐廷枢、 徐润这样的公司经营人才， 长期以来服务于外国商业机构， 轮船招商局对他们的吸纳， 显示出晚清政府人才政策的灵活性与实用性， 一个时代的商业精英第一次在政府的名义下聚集，商业民族主义得以用一种精英化的方式出现， 这无疑提高了轮船招商局的治理水平， 是公司管理学的一次大飞跃。
但问题也是非常明显的， 主要是一些看似竞争的商业措施， 事实上背后的逻辑却是反市场、 反自由竞争的。 比如完全忽略收益的价格战， 这破坏了一个产业的基本供需平衡； 比如内地税的减免， 则是一种由地方政府操纵的不平等竞争；还比如对漕粮的垄断性运输， 则是用行政官僚的力量， 破坏了市场的自由交换，既增加了政府的成本， 也阻断了外国企业的深度参与， 助长了本土企业管理的惰性。 在这样的非市场因素的影响下发生的并购事件， 以及轮船招商局和外商之间的经营竞争， 事实上都不可能完全在一个公开、 透明和平衡的框架下进行， 政府的力量和官僚的权力于是乘虚而入， 越来越深地参与到公司的经营管理中。 本来是一家股份制的、 比较具有现代公司征象的企业， 渐渐演变成一家官商结合， 甚至完全由政府官僚把控的国有企业。
最本质性的麻烦在于， 中国的官僚体系在这个时候几乎对自由市场经济一窍不通， 而那些外国商业机构， 却是亚当·斯密自由经济理论的追随者。 后者基于对自由经济的推崇， 培养了中国第一代职业经理人， 如唐廷枢、 徐润， 应该是能够继续大有可为的， 毕竟自由经济是一种自发的秩序， 对秩序的尊重， 是西方商人的底线。 但是中国官僚阶层就不是这样了， 他们对职业经理人的运用， 一方面是商业民族主义的需要， 另一方面， 也是官僚短期利益的推动， 但在中长期内，这种官僚权力一定要压倒职业经理人的商业精神， 使得职业经理人成为官僚的傀儡。 中国的近代企业史在这里开始进入一个官商结合的误区， 国有企业成为合理的常态， 私人企业被边缘化， 外资企业群体性从市场撤退， 市场经济诞生不久，就开始尝试着离开中国人的生意与生活。
